国家发改委综合运输研究所所长汪鸣

以下内容小编根据汪所的讲义进行整理发布

中国的经济发展到今天的规模和水平以后，中国是全球的，因为只要中国消费任何一个产品，都足以影响这个产品的世界产量、世界销量以及跟产量销量相对应的价值，任何一个，我强调是任何一个。

讲到冷链就是其中一个，冷链是什么概念?

第一，中国的冷链市场是世界级的，这点你承认和不承认都是这样的，因为14亿人的小康所带来的冷链的需求是超过发达国家现有消费的总和的，这是第一个。

第二，既然中国的冷链市场是世界级的，那我们满足这个市场的需求相应的物流服务，冷链服务它也是世界级的。由于冷链涉及到居民消费，而中国居民消费是世界级的消费，它的资源是不可能在中国范围内独立得到满足的，所以冷链的运作，冷链的供应体系和物流体系，一定是世界范围，所以这三个前提是我们讨论一带一路问题，讨论冷链问题的基本前提。

脱离这个前提我们去特别讨论冷链问题的时候，我们经常限于具体的技术，是发展这种技术还是发展那种技术，是大连做好还是在深圳做好，眼界就会限于特别微观的方面，而作为企业而言微观搞清楚确实很重要，但是如果你不是很清晰了解你的市场方向，你的市场目标，你的市场规模和你市场可能达到的程度，那企业就会错失发展的机会，所以我们的题目一带一路下冷链的机遇，这个机遇是什么?是世界级的消费与世界级的供应这么一个前提下冷链物流体系的建设问题。

那我们就回到今天的一带一路。先说一带一路，一带一路是干什么呢?按照我们现在官方的，按照各种媒体宣传的就是中国和沿线沿路国家，开展广泛的国际产能合作，实现互利共盈，这么一个互利共赢的事情，大家都有好处的事情，为什么包括美国，包括印度却不参与呢?我们就需要在实质上去认清楚一带一路是干什么的。一带一路我们在最宏观上说，是沿线沿路国家通过互通来实现共赢发展的一种战略。但这个战略如果再往前说考虑到中国成为中等发达国家过程，14亿人的消费由谁来满足的问题。14亿人的消费产品从哪里获得的问题，这个战略就上升到另外一层，就是消费市场的拓展，消费资源的获取，以及这种市场拓展和资源获取过程中我们怎么样构建一个符合现代产业运行模式，具有比较高的效率，具有比较低的成本的这么一个操作模式。

我的议题就是规模化的冷链物流，第一个问题是冷链产业的组织问题，是我们在一带一路下中国跟国际上这些愿意参与“一带一路”国家进行广泛合作过程当中，我们所建立的生产体系和消费体系怎么样有机对接的问题，我们怎么样在这个有机对接当中，从大方面去落实国家战略，在微观处就是落实企业战略和企业抓住国家战略带来的机遇，这个机遇是什么呢?我们改革开放到现在为止，将近40年， 1978年开始改革开放到明年2018年， 40年经济发展过程中，我们国家的经济主要是由出口拉动，这就是为什么产业和经济发展水平高的都是沿海港口城市，因为我们出口产业当中95%布局在沿海的枢纽港口，不到150公里的半径范围之内，大家可以拿统计数据去分析，拿港口的吞吐量来源去分析，拿港口附近的产业布局你去分析，这三个数据分析出来的结论基本是一致的。

第二个问题是中国全面小康以后我们的港口将干什么?因为第一轮经济发展中港口干到现在，沿海枢纽港口都面临一个运量下降，吞吐量下降或者是吞吐量的增幅大幅度下降这么一个情况，所以我们现在有很多政策还在推，扩大出口，似乎扩大出口把港口的吞吐量搞上去，我可以告诉大家的是还想走原来的路把港口的吞吐量搞上去，这个路是肯定走不通了，因为我们出口的产品绝大多数的市场份额已经做到了国际份额的天花板上，同样进口的我们主要不就是铁矿石、煤炭、粮食就这些大宗产品，我们也做到天花板，即便国内比如说还有一倍以上的铁矿石的需求，做一个假定，能不能把这些铁矿石运到中国来?不能，因为环境承载能力已经到达极限，我们不允许更多的钢铁产量，不允许更多的利用煤来搞化工的产量，因为我们的环境已经不能承载了。所以大宗商品的进口是天花板，一般消费品的出口是天花板，这两个天花板决定了沿海港口你多努力，你还想搞原来的吞吐量的方式这条路走不通，即使感情上不接受，但是理已经不通;但是14亿全面小康的消费摆在我们面前，它带来可能是相对高端的消费品，包括蔬菜、牛奶这种产品在内，大量的进口的机会，所以今年5月14号今年中国召开一带一路进口商品的博览会，大家想想国家为什么干这件事情?就是说中国消费带来的消费品升级条件下的进口增量的扩增已经开始了，但是我们真正意识到这个问题的港口有几家?

为什么?因为经济发展有一定的惯性，经济获得成功以后，我们成功人士的惯性更大，因为大连港怎么把吞吐量做上来的，换一个领导他还希望加强管理也这样把吞吐量做上来，其实门也没有。我们就要研究港口在未来大量产品进口当中扮演什么样的角色呢?那就是进口的主要的换装枢纽，虽然我们有一带一路，刚才也讲到，虽然有一带一路的中欧班列，但是班列的运量是什么?是千万吨级别，港口的运量是什么级别?是几十亿吨级别的，所以铁路再努力它也不可能取代港口在大量的商品，或者国际产品的流转当中的一个枢纽地位。

既然不能影响这个枢纽地位，那我们需要研究的问港口是不是进口商品枢纽地位的问题，而是我们的消费升级，我们的物流也升级了，我们的港口在组织进口的时候，还是原来的出口一样，货物装在船上货物爱谁买谁买，外汇也结了，是不是用这种方式?答案否定的，我们作为出口商的时候，因为国际海域规则不归我们管，没有那么大的影响力，我们出口商品绝大多数以离岸价格来签订，离岸以后的物流服务不归我们管，也没有这样的竞争力。

反过来，如果我们是国际上最大的买家，我们从哪儿开始呢?是从国外的比方说我们买农产品，是从国外的农田开始，还是我们就坐在港口，你到港口给我交货为止呢?我觉得我们应该利用进口的机会，从农田就开始，从标准开始，从质量开始，这就像我们卖给日本人大葱，大白菜，生姜大蒜，卖给韩国人大白菜一样，人家从田间的标准开始，我们也应该从这儿开始。从这儿开始干什么?从这儿开始制定一系列的产品质量标准，物流运作标准，冷链标准，操作的一些效率标准，由我们来主导它的发展。这样的话我们有可能在下一个市场当中，我们获取最大的经济价值，最大的产业链的效益。

我们清楚港口依然在这个地方起重要作用的情况下，港口需要干几件事?

（1）第一件事情，港口怎么样搭建进口商品全流程的物流组织、服务、商品交易的平台？我们现在的枢纽港口以它吞吐量规模，以它的地位是具备扮演这个角色的条件的，只是我们这几年在港口物流服务延伸过程中，我们把重心放在了出口上，所以我们的收效并不大，我们把重点放在了进口的铁矿石怎么样搞堆存，搞交易，煤炭怎么样搞交易上，我们没有在进口的消费品上做更多的工作。但是这几年跨境电商的发展，这些东西我觉得值得港口人认真地把这些案例拿来分析分析，研究研究，看看港口有什么样的空间，这是第一个。

（2）第二件事情，出口之所以主要产业布在沿海地区，是因为在这个地区它的物流成本最低，物流效率最高。如果反过来，我们是进口，进口的商品满足全国人的消费，那进口的商品除了港口操作以外，还放在什么地方合适呢?那这个问题就是港口人和铁路人要研究的问题了，除了港口以外，内陆地区的枢纽节点城市是非常重要的我们需要扩展的，所以进口不单纯是国际贸易流转方向的改变，而是整个中国物流体系重构最大动力和获取供应链价值最后一次机会，如果这个价值和机会我们不能够发觉，那一带一路战略的实施，中国依然走的是出口经济的粗放的发展，带来的依然是在国际上没有竞争力，和没有地位，这就是我今天为什么讲一带一路战略和港口经济发展这个题目的很重要的原因。

一带一路带来港口经济的新机遇，这个刚才讲到了，这个港口在出口空间被基本封杀了以后，港口增长空间将是内需，内需的扩张和外需的提升相结合的这么一个结构性的发展机遇，我觉得枢纽港必须在这个方面做足文章，做好文章。怎么做呢?就涉及到港口的发展方向问题。

（1）第一，就是我们要充分认识到港口经济的发展。进入到了一个新的阶段，这个新的阶段既承载着我们港口它的转型升级的任务，也承载着未来中国从一个发展中国家，进入中等发达国家所需要的产业竞争力，所需要的供应链竞争力，和所需要的产业组织和布局效率的问题，正因为两个竞争力加一个布局效益，新阶段港口的发展方向，就是利用内需培育港口发展的新动能，利用内需的物流系统的构建，来重塑我们港口的物流体系。我说这些有没有根据呢?今天我就讲港口冷链这个侧面上，来谈它的理论根据。我们改革开放这么多年，理论跑在后面，这回想搞一个理论跑在前面，今天说出来希望大家批评指正。

正因为内需的发展，内需是在全中国范围内来进行的，跟外需不一样，外需的满足主要是沿海港口城市进行的，所以我们就需要在内陆按照轴辐射物流的方式，按照现在平台化管理的物流的模式，来进行内部物流系统的改造，来形成和沿海枢纽物流的互动，网络化、枢纽化信息化的发展模式，正因为这样，所以国家正经历着一个枢纽形态的一个代际更替，传统的依靠港口，到逐渐依靠内陆枢纽，主要靠运输要素的物流要素的自然聚集，因为在港口是自然聚集，我们没有提供多少组织，因为你港开在这儿货不拉到这儿，没法出口，叫做自然聚集。

现在我们进入到一个互联网平台作为支撑手段，可以人为干预它的组织场所，人为干预组织形态这么一个阶段，其实平台经济现在总体上不是有没有可能成功的问题，是已经迈出了走向成功坚实的步伐，并且我们以电商、网购加快递，已经充分注定了这种变化，这种变化我们细分，主要是这五种。第一网络枢纽正在向枢纽网络进代际更替，什么概念?过去由交通线路和交通设施，尤其是港口设施的自然垄断，形成了基于交通网络和基础设施的枢纽，比如说大连港，就是基于港口后方的辐射通道加大连港口形成这么一个枢纽，所以是先有物理网络，后有物理的枢纽，现在是什么情况呢?我们可以先拥有枢纽，比方说我搭建一个平台，比方说我们铁龙搭建一个冷链物流集装箱的运作平台，这个平台放在哪个城市，哪个城市就是枢纽。因为整个物流的要素和资源的整合手段在我手上。

我如果把枢纽放在了沈阳，我就可以以沈阳为中心整个东北物流网络可以进行重构，如果放在大连，重构的方式可能是另外一种方式，所以我们现在是先可以有枢纽，再来构建网络，我们的快递，我们的电商，我们的网购总体上都是采取的建设枢纽，再建设区域分拨网络系统的这么一个路子，这种路子已经成为我们在广域物流操作的常态，单纯讲出口经济没有意义，为什么?内陆因为物流成本和物流效率的约束，很难形成对沿海的竞争，但是内需不一样，内需沿海港口上来以后，整车运到内陆地区的枢纽，再进行分拨，它的效率又是最高，成本又是最低的，如果从港口一车一车运到内陆，500公里，1000公里，比方说用汽车运就没有铁路通道化运到内地去，再到内地进行辐射，它的成本更具有竞争力，这是第一种变化，这种变化决定我们在构建枢纽的时候，我们要充分考虑这种特点。

（2）第二个，过去我们更强调实体的枢纽。比如说港口，港口成为物流枢纽你必须有实实在在的码头的存在，但是现在条件下，内陆也可以成港，所以实际上是一个组织枢纽，因为我内陆地区并没有码头，但是我给你提供结算服务，给你提供物流解决方案，给你提留分拨的场所，一样可以成为枢纽，内陆港的发展跟头几年，主要是增加揽货点概念完全不一样，有些港口原来搞内陆港的时候吃了很多亏，一提内陆港就闻之色变，你现在再去看看内陆港，发现它原来不是给港揽货的概念，港口向内陆延伸以后，形成了全新的物流组织枢纽，这种有可能是国际化，嵌入跨境电商，就是国际化的。

（3）第三，同样传统意义上的交通枢纽将让位于服务和组织功能强大的。有了它以后再布二级网络，三级网络就比较强的功能物流枢纽，我们现在正在做一个研究，就是国家级的物流枢纽的空间布局的问题，因为这个问题已经通过多个企业的实践，已经显现出来了，我们正在做这个研究。

（4）第四，过去我们的枢纽，我们更多是在一定区域范围内提供服务。因为有了互联网，有了组织手段，有了结算手段以后，哪怕是在西安一个国际港，它依然可以开展国际性的服务，所以区域性的枢纽向国际枢纽的代际更替不分空间范围，内陆和沿海都可以。

（5）第五，新一轮经济的发展。内需马上进入快速扩张这么一个阶段，那沿海枢纽将逐渐被内陆枢纽所取代，所以中国第二轮经济，如果我们把改革开放以来作为第一轮，我们下一轮转型升级作为第二轮的话，第一轮带来了沿海中心城市的发展，第二轮的发展如果获得成功，一定是内陆中心城市崛起。炒房地产炒哪里?不是沿海，是找一个内陆的买着，翻番是最起码的，作为一个参考的意见，像武汉、郑州这种城市值得期待。换句话说第二轮如果不能把武汉西安的城市培育成跟上海地位并列齐驱，中国的全面小康很难实现，因为全面小康不是总量除以总人数，是每个人都达到小康，这也是为什么我们搞扶贫攻坚很重要的原因，把这些问题解决了才能小康。所以枢纽因为我们国际物流流量的转向，带来了内陆枢纽的觉醒，因为互联网技术、云计算、大数据技术的应用，使得我们内陆来扮演枢纽的时代已经开始，所以我们冷链物流的组织，就应该跨越传统物流的阶段，直接进入沿海枢纽加内陆枢纽来进行组织，来满足全国范围内的冷链需求的这么一个低成本，高效率的网络化、轴辐射模式的运作模式，而不是小规模的，一步到位。

正因为这样那承载枢纽的城市也正发生重大的转变，就是由枢纽在城市的落脚和布局，将带来城市发展枢纽经济的机会，所以枢纽城市也因为枢纽经济形态的发展，而成为有影响力的枢纽的这么一个重要的机会，也已经出现，而这个机会当中内陆枢纽城市发展枢纽经济的机会，比沿海大一些。内陆枢纽再次崛起，因为改革开放之前，中国的枢纽城市基本上都在内陆，改革开放以后因为外向产业造成了沿海枢纽城市，发展到今天我们将进入内陆城市进一步腾飞的过程，大家看看雄安，跟深圳发展是并列齐驱，但是雄安是内陆城市，中央的决策也是沿着这个进行的，这是当前在一带一路背景下谈冷链问题一个基本的理论支撑。

枢纽的代际更替和枢纽经济的发展，就成为我们现在讨论冷链问题，讨论冷链发展问题，讨论冷链企业问题，讨论冷链布局问题的时候，我们不应该绕开的一个话题，这个不是纯理论问题，而是一个非常现实的实践问题，什么叫枢纽经济?枢纽经济就是借助经济要素资源的聚集平台，这个平台可以是交通枢纽，可以是物流枢纽，可以是物流服务平台，也可以是金融服务平台，也可以是这个要素的组合，干吗?对商流、物流、资金流、信息流还有客流，进行聚集扩散、疏导和组织的规模产业发展形式，所以一带一路会带来大量的消费物资的增长，这里面有相当一部分是冷链的，我们冷链的布局我们就应该跳出传统的布局模式，应该按照枢纽经济的发展，按照我们具有规模直接支撑规模经济的形式，来进行组织。所以冷链的发展问题从国家层面上，是一个大的空间布局的问题，从企业层面上就是按照这种空间布局来进行轴辐射模式的运作直接获取经济效益，这是冷链发展的基本的要素。

由于这些要素由于平台要素和这些枢纽经济的元素，是以多种形态来进行聚集，我们可以以城市为载体来进行这些资源的聚集。我们也可以以服务创新的形式来进行这些要素的进行，还可以直接奔着商流、物流、资金流、金融流聚集，这样的概念就是枢纽经济可以有多种渠道、多种模式来进行发展，你作为一个冷链企业你采用哪一种形式?这是我们要研究的，我觉得到目前为止，研究冷链的标准技术不是不重要，但是研究冷链产业怎么样才能实现规模化发展?通过什么样的路径来实现规模化发展?我觉得恰恰企业真正下力气研究的问题。所以有了我们知道什么是枢纽经济，我们要培育枢纽经济，我想有四个比较关键的要件这个讲过很多遍。

（1）第一完成节点性运输、物流设施。这是平台的基础，没有这种平台大家都搞虚拟，大家都虚拟的结果，跟我们现在搞车货匹配是最难的，既要搞车货匹配也要解决运的问题的落实，从国际运输和物流服务的规模化的路径，只有一个，就是依托枢纽节点，连接枢纽之间的干线，最后搞轴辐射网络化，这就是运输规模经济的唯一方向，因为运输和物流本身都不属于运作方面的范畴，都属于网络，都属于聚集方面的，我们要注重物流产业的聚集枢纽，包括内陆港的建设。

（2）第二光有节点不解决问题。比如说大连港，虽然你后边通了很多铁路公路，只是单向，我们需要解决节点和节点之间国际国内双向辐射物流大通道，这个大通道不是要建路，今天第二个话题要构建多式联运服务系统，在这个层面上讲，它不是一个运输方式，它是一个生产方式，是你要找到跟多式联运匹配的多种运输组合模式，多种运输成本模式的生产方式和销售方式，这两个方式没有多式联运永远发展不起来，国家再推，我们盖多少个章都是推不起来。

（3）第三是要培育物流、商流、信息流和结算这些要素的聚集平台。我要使得这些设施通道能发挥作用，必须要有利用这个通道设施、枢纽设施的经济元素，而这个经济元素主要通过平台经济的方式进行组织，而不是自然经济的组织，自然组织就是他爱找谁结算，他爱发布什么信息就发布什么信息，我们正在做第二个，也是国家示范项目，准备在全国不限数量选择若干个有发展前途的物流信息平台，来参与国家的实验，来推动这种平台经济的发展。所以我在这儿说的不是纯理论，都是有实践依托的。

（4）第四是对政府提的要求。企业做了准备以后政府要营造聚集经济流的政策和政府管理的环境，这个环境是什么?你要主动，比方说大连，你要主动去策划未来我在整个枢纽经济的发展当中，我扮演一个什么角色?我应该有什么样的功能?按照这个功能我制定一个产业发展方案，按照这个产业方案来制定政策，而不是空洞地喊口号，这种话在现代产业发展环境条件下，基本上是零效益。